3. De hoogdagen van de autosnelwegenaanleg (1965-1973)

Resultaat: uitbreiding van het autosnelwegennet

Het eerste programma van minister Jos De Saeger (1966) omvatte 1651 km autosnelwegen, die qua ligging niet erg afweken van de schikkingen in het plan van 1960. De provincie Luxemburg bleef een blinde vlek op de wegenkaart van België. Het autosnelwegenprogramma van 1971 bracht daar verandering in. Tal van nieuw geplande verbindingen leverden een totaal op van 2076 km; in 1972 bereikte het programma zelfs 2394 km. Het feit dat tussen 1965 en 1970 de wet op de stedenbouw van 29 maart 1962 in uitvoering gebracht werd in de vorm van de voorontwerpen van de gewestplannen, kan naast de toename van het verkeer (2 327 190 voertuigen in 1970) een verklaring bieden voor de gigantische uitbreiding van het geplande autosnelwegennet. Het werd, nu de overheid het ruimtegebruik bij wet zou vastleggen, nog belangrijker om het land van de nodige verkeersinfrastructuur te voorzien, met het oog op de toekomstige behoeften.

Het autosnelwegenprogramma 1972, met aanduiding van de E19 en de nieuwe noord-zuidverbindingen.

Terwijl het programma van 1966 nog zwoer bij het radiale patroon, dat terugging op het eerste autosnelwegenprogramma van 1949, kan men in de plannen van 1971 en 1972 daarentegen een rasterpatroon ontwaren. Aangezien op dat moment slechts slechts één noordzuidverbinding in aanleg was, namelijk de E19, stelde Openbare Werken nieuwe verbindingen voorop als Perkpolder-Bergen (A20), Tildonk-Bertem-Waver (A22), Tilburg-Namen (A23) en Eindhoven-Hasselt-Hoei (A24).

De termijnen waarin de autosnelwegen tot stand kwamen tijdens de 'zeven vette jaren' waren al even indrukwekkend als bovenstaand programma. Met de 116 km aangelegd in 1970 werd de eis van de BWF uit 1963, "100 kilometer snelweg per jaar," ingewilligd. In 1971 werd dit tempo aangehouden (118 km), en met 275 km was 1972 ook voor de daadwerkelijke realisatie van het netwerk het hoogtepunt. Tegen het einde van De Saegers bewind tekenden zich de resultaten af van de eerder doorgevoerde hervormingen. Het merendeel van de werken was toen in zijn eindfase terecht gekomen en de openstellingen volgden elkaar in sneltempo op. De 306 km in dienst in 1965 werden er 890 eind 1972. De kranten spraken zich lovend uit over de verwezenlijkingen; zij noemden Brussel zowaar "de draaischijf van de Europese snelwegen."

Ontwikkeling van het netwerk (1965-1972). Een overzicht van de indienststellingen van jaar tot jaar kan u vinden in de sectie Het snelwegennet in kaart.

Gezien de hoge kredieten konden de 'autosnelwegen van De Saeger' niet enkel in kwantiteit uitblinken; ook de kwaliteit was navenant. Zo werd bij het ontwerp van snelwegen met tweemaal twee rijstroken het platform meestal op een verbreding voorzien, moest die in de toekomst noodzakelijk blijken. Later zouden geen onteigeningen meer nodig zijn. Inmiddels heeft deze voorzienigheid op verschillende plaatsen haar nut bewezen, ondermeer op de E17 tussen Kortrijk en Gent, en op de E42 in de omgeving van Bergen en Luik.

De extra rijstroken zouden dus komen te liggen in de middenberm, die in afwachting rijkelijk beplant werd met groen. Hierdoor raakte de nieuwe weg niet alleen op een gepaste manier ingebed in het landschap; het kwam meteen ook de verkeersveiligheid 's nachts ten goede, want verblinding door tegenliggers werd zo goed als onmogelijk.

Verder investeerde men in wegverlichting, veiligheid en neveninrichtingen om het de weggebruiker zo comfortabel mogelijk te maken. In 1960 was al beslist de toegangscomplexen van verlichting te voorzien; vanaf 1969 werd op de snelwegen continue verlichting aangebracht. De meerkost van deze operatie bedroeg amper 20 tot 25%, terwijl de verkeersveiligheid er niets dan baat bij had. Met doorlopende verlichting kon het 'zwarte gat' weggewerkt worden, dat zich bevond na elke verlichte aansluiting en dat de oorzaak was van talrijke ongevallen. In 1967 verschenen tevens de eerste inwendig verlichte verkeersborden en wegwijzers langs de snelwegen.

Openbare verlichting langs de autosnelwegen (jaren 1970).

Hoewel er al in 1958 plannen voor 'toeristische parkeerruimten' bestonden, zou het tot 1970 duren vooraleer echt werk werd gemaakt van deze belangrijke uitrustingen. Daarmee had België een aanzienlijke achterstand opgelopen ten aanzien van zijn buurlanden. Iedere weggebruiker weet immers hoe belangrijk het is om tijdens lange ritten regelmatig halt te houden. Tankstations kon men tot dan toe wel aantreffen ter hoogte van enkele toegangscomplexen. Zo stonden ze langs de E40 Brussel-Oostende opgesteld aan de aansluitingen Aalst, Sint-Denijs-Westrem en Loppem.

Tankstation gelegen aan de afrit Aalst van de E40 richting Brussel (eind jaren 1960).

Om een plan uit te werken dat alle snelwegen op regelmatige afstanden moest voorzien van parkings, tankstations, restaurants en motels, riep minister De Saeger een Commissie der neveninrichtingen langs de autosnelwegen in het leven. Een zesde autosnelwegendirectie belastte hij met de inplanting van deze faciliteiten op het terrein. De neveninrichtingen werden om budgettaire redenen in concessie gegeven aan privé-uitbaters. Van de oorspronkelijk voorziene inplantingen is overigens bar weinig in huis gekomen, hoogst waarschijnlijk wegens besparingen in de jaren 1970 en 1980.

In de sectie Dossiers vindt u de processen van besluitvorming en aanleg van de grote verbindingsassen, hieronder opgesomd, die onder De Saeger tot stand kwamen. Terwijl de bouw ervan door de bevolking alom geprezen en gewaardeerd werd, stuitten de stedelijke snelwegen al gauw op verzet. Hierover meer op de volgende pagina...

Zie ook:

Dossier E17 E34 Rijsel - Gent - Antwerpen - Eindhoven Dossier E40 Brussel - Luik Dossier E19 Brussel - Antwerpen - Breda Dossier E42 Luik - Namen - Bergen - Rijsel Dossier E19 A54 Brussel - Bergen / Charleroi Dossier E314 Lummen - Heerlen Dossier E25 E411 Luik / Brussel - Aarlen - Luxemburg