 |
Brugge - Kortrijk - Doornik |
 |
Het tracé van de E403, tot ver in de jaren 1990 bekend onder het nummer A17, trekt een haast kaarsrechte
noord-zuidlijn doorheen West-Vlaanderen en het westen van de provincie Henegouwen. Het laat niet vermoeden dat het vak
Brugge-Kortrijk enerzijds en Kortrijk-Doornik anderzijds een verschillende oorsprong kennen. Beide gedeelten hebben
evenwel een zaak gemeen: hun constructie, tijdens de jaren 1970 en 1980, had nogal wat voeten in de aarde.
Snel naar: Besluitvorming en aanleg | Evolutie van het verkeer
Besluitvorming en aanleg
Het tracé van het gedeelte Kortrijk-Doornik is het resultaat van een aantal wijzigingen in de A9
Brussel-westkust. Bestond deze in het autosnelwegenprogramma van 1960
(kaart)
nog in een aftakking van de A8 Brussel-Rijsel tussen Ronse en Doornik, in de loop van de ambtsperiode van
minister
Jos De Saeger
werd die A9 een eerder noord-zuid gerichte route die startte aan de Autoroute de Wallonie (E42) vlakbij Doornik,
achtereenvolgens de steden Kortrijk, Menen en Ieper aandeed en zich ten slotte naar Veurne begaf. Vanwege het rechtlijnige
verloop van de snelwegverbinding tussen Brugge en Kortrijk, lag het bij de hernummering van de A-wegen in 1974 voor de
hand om deze een en hetzelfde nummer te geven: A17.
Links: Tracé van de A9 ca. 1966. Rechts: Tracé van de A9 ca. 1972. (K. = Kortrijk) |
 |
Tussen de steden Brugge en Kortrijk werd in West-Vlaanderen een autosnelwegverbinding
noodzakelijk geacht om de rijksweg nr. 71 (de huidige N50) te ontlasten, maar ook om
de haven van Zeebrugge van goede wegverbindingen naar zijn hinterland te voorzien. Het tracé
werd reeds bij koninklijk besluit van 11 juli 1968 vastgelegd: het zou in Zeebrugge
vertrekken, de E40 kruisen te Loppem en min of meer recht naar het zuiden tot Kortrijk
lopen.
In oktober 1972 oordeelde het Bestuur der Wegen echter dat het niet wenselijk was een
autosnelweg, die veel zwaar verkeer van en naar de haven zou aantrekken, dwars doorheen
de Brugse agglomeratie te laten lopen. De A17 schoof men tussen Brugge en Torhout aldus een vijftal kilometer
naar het westen op en kwam zo midden in de polders te liggen. De
IVAW
(Intercommunale Vereniging voor de Autosnelwegen van West-Vlaanderen), die instond voor de aanleg van de
snelweg, ging akkoord, met als premisse dat het oorspronkelijke tracé doorheen Brugge uitgevoerd werd als
expresweg, dus met gelijkvloerse kruisingen. De wijziging, door minister De Saeger bekrachtigd op 4 december 1972,
lokte vrijwel meteen protest uit vanwege lokale milieu- en landbouwverenigingen in de polders.
Kredietbeperkingen
dwongen de IVAW halverwege 1974 af te zien van de
gelijktijdige aanleg van beide wegen. Teneinde een oplossing te geven aan het meest acute
probleem, namelijk de verkeersdrukte in en rond Brugge, besloot de intercommunale
prioriteit te geven aan het vak
Loppem-Blauwe Toren
van de expresweg, rijksweg nr. 905 (nu N31). Pas in tweede instantie plande zij de aanleg van de A17
tussen Zeebrugge en Jabbeke. De gedeeltes van de twee wegen tussen de E40 en Torhout genoten in 1976 geen
prioriteit.
De besluitvorming rond de A17 in het Brugse. |
 |
Toen minister
Louis Olivier
in de zomer van dat jaar het autosnelwegenprogramma drastisch afslankte
(kaart),
kortte hij de A17 aan de noordzijde in tot aan Blauwe Toren. Hij
overwoog ook korte tijd terug te keren naar het oude tracé, maar de aanpassingen die de
rijksweg nr. 905 bij Brugge in dat geval moest ondergaan, deden het prijskaartje met 260 miljoen
frank oplopen - hoofdzakelijk vanwege de ondertunneling van de kruispunten. Dus de
minister besloot: "Het tracé van de A17 zal alleszins via Jabbeke worden uitgevoerd."
Nog geen jaar later zag de situatie er helemaal anders uit. Oliviers opvolger,
Guy Mathot,
had eind 1977 toch gehoor gegeven aan de grieven van de tegenstanders, en
besliste bijgevolg het tracé Torhout-Jabbeke te vervangen door het tracé Torhout-Loppem,
"waar op de E5-autosnelweg (nu de E40) aangesloten wordt ter hoogte van de rijksweg nr. 905
Loppem-Blauwe Toren. Alle aanbestedingen, onteigeningen en studies op het verlaten
tracé van de A17-autosnelweg werden stopgezet." De aanleg van het vak Jabbeke-Blauwe Toren
werd op hetzelfde moment in de koelkast gestopt. Op dat moment stonden er hiervoor wel al twee
kunstwerken
in het polderlandschap klaar: de een overbrugde de spoorlijn Brugge-Oostende, de ander voorzag een ongelijkvloerse
kruising met... de geplande westelijke invalsweg naar Brugge.
De nutteloze viaducten nabij het polderdorp Varsenare. |
 |
Links: Brug over spoorlijn 50A (Brussel-Oostende). Rechts: Brug ter hoogte van de voorziene verkeerswisselaar tussen de A17 en de invalsweg naar Brugge-West. |
 |
Nu er van de A17 via Jabbeke niets in huis kwam, groeide natuurlijk de
ongerustheid over de toekomst van de rijksweg nr. 905. Almaar meer stemmen pleitten
voor de ondertunneling van de kruispunten, maar de reactie van het ministerie was keer op
keer negatief: de verkeerstelling van 1977 wees immers uit dat er veel plaatselijk verkeer
op de expresweg circuleerde, en dat maakte een inkokering moeilijk en onnodig. Zelfs
tien jaar en talrijke ongevallen later werd een ondertunneling van de kruispunten, laat staan
een omvorming tot autosnelweg, niet overwogen. "Inzake het autosnelwegennet voorziet
het bij KB van 7 april 1977 goedgekeurde gewestplan Brugge-oostkust immers een
autosnelwegverbinding tussen de E40 te Jabbeke en het knooppunt Blauwe Toren," zo
argumenteerde minister
Louis Olivier
in 1987. Maar na de regionalisering van Openbare Werken (1989)
moet het Vlaams Gewest beslist hebben om iets te doen aan de verkeersonveiligheid op de N31.
Heden ten dage zijn namelijk al enkele kruispunten ondertunneld; aan andere zijn de werken in uitvoering.
Het kruispunt van de N31 met de N367 (Gistelsesteenweg) is reeds ondertunneld. |
 |
De aanleg van de autosnelweg verliep zonder moeilijkheden, zowel in West-
Vlaanderen als in Henegouwen. Ter hoogte van Wevelgem kwam hij in een tunnel onder
het oude militaire vliegveld te liggen, dat in het begin van de jaren 1970 opnieuw dienst
zou doen voor het burgerlijk luchtverkeer. Sinds de IVAW in 1982 opgedoekt werd,
stond het Wegenfonds in voor de afwerking. Het zag ernaar uit dat de A17 in 1986
volledig in dienst kon genomen worden. Een communautair geschil stak hier echter een
stokje voor. Omdat de Vlaamse
executieve
de
verbinding Pecq-Armentières
(nu N58) uit het gewestplan had gelicht, weigerden het Waals Gewest
en de stad Moeskroen in juli 1983 de bouwvergunning af te leveren voor de laatste honderden meters
tussen de aansluiting te Dottignies en de taalgrens. Dit spelletje 'oog om oog, tand om tand',
waartegen de minister van Openbare Werken niets kon beginnen, bleef aanslepen tot diep
in de jaren 1990. Vlaanderen besliste toen om de N58 door te trekken naar de A19, en in
Wallonië kon het laatste stukje A17 eindelijk geopend worden.
De tunnel van Wevelgem, eind jaren 1970. |
 |
Data van openstelling van de A17 Brugge-Doornik. |
wegvak |
openstelling |
Brugge – Ruddervoorde |
1984 |
Ruddervoorde – Lichtervelde |
1983 |
Lichtervelde – Roeselare-Haven |
1982 |
Roeselare-Haven – Aalbeke |
01/07/1977 |
Aalbeke – Dottignies |
1998 |
Dottignies – Templeuve |
1986 |
Templeuve – Marquain |
1977 |
De A17 richting Kortrijk, ter hoogte van de taalgrens. Hier lag het asfalt er ruim vijftien jaar lang ongebruikt bij. |
 |
Relevante koninklijke besluiten
- 11 juli 1968 - Indeling van de
ontworpen openbare weg Brugge-Kortrijk bij de categorie der autosnelwegen
- 19 maart 1973 - Indeling van de
ontworpen openbare weg Kortrijk-Doornik bij de categorie der autosnelwegen
- 25 februari 1974 - Indeling van de
ontworpen openbare weg Torhout-Brugge (westelijk tracé), met zijtak naar Brugge (west), bij de categorie der autosnelwegen
- 18 juni 1981 - Indeling van de
ontworpen openbare weg Torhout-Oostkamp bij de categorie der autosnelwegen
- 22 februari 1985 - Onderwerping van
het vak tussen Roeselare (RW308) en Lichtervelde (RW66) van de A17, alsmede het autowegenknooppunt E5-A17, te Oostkamp
aan het stelsel van de wet van 12 juli 1956 (statuut van de autosnelwegen)
|
|