Brussel / Luik - Aarlen - Luxemburg

Pas eind jaren 1960 verschenen in het dunbevolkte zuiden van België de twee noord-zuidassen die Brussel en Luik gingen verbinden met de stad Luxemburg. Van de E411 was omstreeks 1960 al een stukje gerealiseerd tussen Brussel en Waver, wat naar 1973 toe verlengd werd tot Namen. Maar het grootste werk werd geleverd in de twintig jaar die volgden. Ook de E25, Autoroute du Soleil, kwam gelijktijdig tot stand.

Snel naar: Besluitvorming en aanleg | Evolutie van het verkeer

Besluitvorming en aanleg

De Verklaring van Genève, een Europees verdrag van 1950 waarin de tracering van een aantal routes van internationaal belang werd vastgelegd, voorzag het zuiden van België van twee E-wegen: enerzijds de E9, die Amsterdam met Genua verbond (nu E25), anderzijds een vertakking daarvan, de E40 naar Brussel (nu E411). Maar het was anno 1950 allerminst de bedoeling deze E-wegen tot autosnelweg uit te bouwen; dat konden de toenmalige verkeersintensiteiten in het gebied niet verantwoorden. In het nationale autosnelwegenplan van 1949 (kaart) werden enkel Brussel-Namen en Maastricht-Luik voorzien. De aanleg ervan was vooralsnog verre toekomstmuziek. Enkel tussen Brussel en Waver vereiste het drukke verkeer een ontdubbeling. Omer Vanaudenhove, toenmalig minister van Openbare Werken, deelde in 1959 aan de Kamer mee dat "de snelweg Brussel-Namen zal worden voortgebouwd tot even voorbij Waver. Hij zal niet in de nabije toekomst verder voorbij Waver worden aangelegd, doch er zal een buitengewone inspanning worden gedaan voor de modernisering van de weg nr. 4." Het eerste stuk van de E411 kwam aldus tot stand tussen 1959 en 1963.

Afgewerkt wegvak te Overijse (1960).

De provincies Luxemburg en Namen voelden zich benadeeld in de bestaande situatie, en ook Luik maakte aanspraak op een vlotte verbinding met de Ardennen. Toen het er in 1966 naar uitzag dat het gebied ten zuiden van Samber en Maas verstoken zou blijven van enige autosnelwegverbinding, trok de gouverneur van de provincie Luxemburg naar Brussel. Hij kreeg de steun van verschillende parlementsleden en van de Conseil Economique Wallon (Waalse Economische Raad). Om hun eis kracht bij te zetten, verwezen zij naar de Verklaring van Genève en naar de rol die de snelwegen zouden spelen in de economische en toeristische ontsluiting van de regio. De voorstanders haalden hun slag thuis. De E411 werd bij koninklijk besluit van 19 maart 1968 ingedeeld bij de categorie der autosnelwegen; de E25 ten zuiden van Luik volgde op 22 april 1969. In hetzelfde jaar zag ook de Association intercommunale pour les autoroutes des Ardennes, kortweg de Intercommunale E9-E40, het daglicht.

De E411 kon in 1973 geopend worden tot Courrière, even ten zuiden van Namen. In afwachting van de voltooiing van de snelweg, bleef de parallel lopende rijksweg nr. 4 het verkeer naar en doorheen de Ardennen opvangen. De E25 ten noorden van Luik (waarvan het tracé al sinds 1958 vast lag) werd in dienst genomen op 11 december 1974. Op dat moment hadden de werken aan de andere vakken vanwege de doorgevoerde kredietbeperkingen al aanzienlijke vertragingen opgelopen; hierdoor werd de intercommunale gedwongen de initieel vooropgestelde deadline voor de afwerking van beide snelwegen, het jaar 1981, uit te stellen tot 1987 of zelfs 1990.

De vak van de E25 tussen Visé en Luik is in een bijzonder krappe ruimte aangelegd. De autosnelweg ligt er pal langs de Maas; voorts liggen er aan dezelfde zijde van de rivier een spoorlijn en een gewone weg. De rand van het Plateau van Herve is duidelijk te zien vanaf de snelweg. Voor taluds was er geen plaats, daarom werden de meeste bruggen en tunnels met verticale afscheidingen gebouwd. Links: De E25 eind jaren 1970. Rechts: Een hedendaagse foto van de E25 langs de Maas.

Vanaf de jaren 1973-1974 keerden bepaalde groepen zich tegen de Ardense autosnelwegen. Het 'Kirschenrapport' (1975) van de Belgische Wegenfederatie aanschouwde de kwestie louter verkeerstechnisch en stelde dat de verwachte verkeersdrukte op deze assen de investeringen nooit kon verantwoorden. Ook enkele Vlaamse politici vonden de aanleg onverantwoord. De beslissing was evenwel al lang gevallen, de werken waren volop aan de gang, en aangezien het departement van Openbare Werken tussen 1973 en 1980 onafgebroken geleid werd door Waalse ministers, zou hierin zeker geen verandering komen.

Een reeks milieuverenigingen protesteerden om geheel andere redenen, namelijk omwille van de doorkruising van enkele ecologisch waardevolle gebieden. Daarvan stond het Plateau des Tailles ongetwijfeld het meest in de schijnwerpers. De doortocht van de E25 zou dit natuurreservaat, vlakbij de Baraque Fraiture, onherstelbaar schenden. Het tracé doorheen het reservaat werd pas vanaf 1972 als alternatief voor de omweg rond het dorp Bihain naar voren geschoven... Een kostenbesparing van nagenoeg één miljard frank. Inter-Environnement Wallon, de meest actieve onder de tegenstanders, voerde de strijd ten top en besloot - nadat de Waalse executieve in 1983 uiteindelijk de bouwvergunning had verleend - naar de Raad van State te stappen. De vereniging moest echter het onderspit delven; zij heeft hoogstens de aanleg van de snelweg doorheen het gebied kunnen vertragen. Het vak tussen de Baraque Fraiture en de aansluiting nabij Mont (Houffalize) kon pas in 1990 opengesteld worden.

De E25 volgt ten zuiden van Luik over een kleine afstand de loop van de Ourthe, alvorens hier te Tilff het dal uit te klimmen en zijn weg verder te zetten doorheen de heuvelruggen van de Condroz.

De E25 Luik-Neufchâteau is enkele imdrukwekkende dalviaducten rijk. Links: Het Viaduc de Remouchamps over de Amblèvevallei. Rechts: Het Viaduc de Houffalize over de vallei van de Oostelijke Ourthe.

Plechtige opening van de grensovergang bij Sterpenich (1982), door minister Louis Olivier en zijn Luxemburgse collega René Konen.