| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
3. Les jours dorés de la construction des autoroutes (1965-1973)
Résultat: extension du réseau autoroutierLe premier programme du ministre Jos De Saeger (1966) comprenait 1651 km d'autoroutes et ne divergeait pas beaucoup des dispositions prises dans le plan de 1960. La province de Luxembourg resta invisible sur la carte routière de la Belgique. Le programme autoroutier de 1971 y remédia. De nombreuses nouvelles liaisons constituèrent un total de 2076 km; en 1972 le programme atteignit même 2394 km. Le fait que entre 1965 et 1970 la loi sur l'urbanisme du 29 mars 1962 entra en vigueur sous la forme d'avant-projets de plan de secteur, peut offrir une explication pour l'expansion gigantesque du réseau autoroutier planifié. Ceci à côté de l'augmentation du trafic (2 327 190 véhicules en 1970). Compte tenu des besoins futurs, il devint important de pourvoir le pays des infrastructures routières nécessaires, surtout depuis que le gouvernement fixerait par loi l'aménagement du territoire.
Tandis que le programme de 1966 ne jurait que par le modèle radial, qui se basait sur le premier programme autoroutier de 1949, on peut deviner un modèle par grillage dans les programmes de 1971 et 1972. Vu qu'à ce moment-là, une seule liaison nord-sud était en construction, à savoir l'E19, les Travaux Publics planifièrent de nouvelles liaisons comme Perkpolder-Mons (A20), Tildonk-Bertem-Wavre (A22), Tilburg-Namur (A23) et Eindhoven-Hasselt-Huy (A24). Les délais dans lesquels les autoroutes furent construites pendant les 'sept années de vache grasse', étaient aussi impressionnants que le programme précédemment mentionné. Avec les 116 km réalisé en 1970, l'exigence de la FRB, "100 kilomètres d'autoroute par an," de 1963 fut satisfaite. En 1971 ce tempo fut conservé (118 km), et avec 275 km l'année 1972 fut l'apogée aussi pour la réalisation effective du réseau. A la fin du mandat de De Saeger, les résultats des réformes auparavant executées apparurent. La plupart des travaux était alors dans leur phase terminale et les ouvertures se succédèrent rapidement. Les 306 km d'autoroutes en service en 1965 passèrent à 890 à la fin de 1972. Les journaux étaient élogieux au sujet des réalisations; ils appelèrent Bruxelles rien de moins que "la plaque tournante des autoroutes européennes."
Etant donné les grands crédits, les 'autoroutes de De Saeger' n'excellaient pas seulement en quantité, mais aussi en qualité. Ainsi lors de la conception d'autoroutes avec deux fois deux bandes la plate-forme fut prévue d'une possibilité d'élargissement, quand celui-ci serait nécessaire. Grâce à ça, on ne devrait plus exproprier. Entre-temps cette mesure a prouvé son utilité à plusieurs endroits, par exemple sur l'E17 entre Courtrai et Gand, et sur l'E42 dans les environs de Mons et Liège. Les bandes supplémentaires devaient être réalisées dans la berme centrale, qui dans l'attente était richement pourvue de verdure. Par cela, la nouvelle route n'était pas seulement intelligemment intégrée dans le paysage, mais la sécurité routière en profitait aussi la nuit car l'aveuglement par les véhicules venant en sens inverse deviendrait quasi impossible. De plus, on investissa en éclairage, sécurité et commodités annexes pour rendre le trajet aux conducteurs le plus confortable possible. En 1960, il avait déjà été décidé de pourvoir les complexes d'accès d'éclairage. A partir de 1969 on installa un éclairage sur toute la longueur des autoroutes. Le surcoût de cette opération ne s'élevait qu'entre 20 et 25%, tandis que la sécurité n'en était que plus grande. En éclairant toute l'autoroute, le 'trou noir' qui se trouvait derrière chaque accès éclairé et qui était la cause de nombreux accidents, pouvait être supprimé. En 1967 les premiers panneaux routiers à éclairage interne apparurent le long des autoroutes.
Bien qu'il y avait déjà des plans en 1958 pour des 'parkings touristiques', il a fallu attendre jusqu'à 1970 avant qu'on ne s'occupe véritablement de ces équipements importants. La Belgique avait accusé un retard considérable vis-à-vis de ses pays avoisinants. Chaque automobiliste sait en effet en quel point il est important de faire régulièrement des arrêts durant un long trajet. On pouvait jusqu'à lors trouver des stations-service seulement à hauteur de quelques complexes d'accès. Il y en avait par exemple sur l'E40 Bruxelles-Ostende aux accès d'Alost, Sint-Denijs-Westrem et Loppem.
Afin de réaliser un plan qui devait fournir chaque autoroute de parkings, stations-service, restaurants et motels à distances fixes, le ministre De Saeger fonda une Commission des commodités annexes le long des autoroutes. Une sixième direction régional d'autoroute fut chargée par lui de implantation de ces facilités sur le terrain. Les commodités annexes furent pour des raisons budgétaires concédées à des exploitants privés. D'ailleurs, peu des implantations prévues à l'origine furent réalisées, plus que probablement suite à des économies dans les années 1970 et 1980. Dans la section Dossiers vous trouverez les processus décisionnels et la construction des grands axes de liaison cités ci-dessous et qui furent créés sous De Saeger. Alors que leur construction était applaudie et appréciée par toute la population, les autoroutes urbaines se heurtèrent rapidement à une résistance. Plus d'information au sujet de celles-ci sur la page suivante...
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||