3. Les jours dorés de la construction des autoroutes (1965-1973)

Les 'sept années de vaches grasses'

Pendant le mandat de Jos De Saeger aux Travaux Publics, la construction d'autoroutes atteignit son summum. Le ministre pourvoirait la Belgique d'un réseau étendu d'autoroutes à un rythme éfrenné.

100 kilomètres d'autoroute par an

L'augmentation spectaculaire du nombre de véhicules continua inexorablement. De 418 000 véhicules en 1950 les chiffres montèrent à 650 000 en 1955, 965 000 en 1960 et 1 548 000 en 1965. Dans cette expansion les voitures privées contribuèrent le plus: là où elles ne constituèrent encore que 48% du parc automobile total, on constata un pourcentage de 86% en 1966. Le degré de motorisation augmenta aussi: en 1948 on comptait 35 véhicules pour 1000 habitants, mais ce chiffre monta en 1960 jusqu'à 100 véhicules pour 1000 habitants. En 1965 ce chiffre passa à 160. Le plan de Hondermarcq (1949), qui avait jusqu'à lors constitué la base de la politique routière, tablait sur seulement 70 véhicules pour 1000 habitants en 1965.

Dans ce contexte, et compte tenu de l'augmentation du transport de personnes sur la route, cela n'est pas surprenant que l'opinion publique en 1965 réclamait plus d'autoroutes. Déjà deux ans par avant, la Fédération Routière Belge (FRB), sous la direction de - hasard ou pas? - l'ancien ministre Vanaudenhove, exigeait la réalisation de 100 kilomètres d'autoroute. En comparaison: entre 1950 et 1965 à peine 16 kilomètres d'autoroute furent construits par an, ce qui avait causé un retard considérable sur les délais d'exécution prévus.

On attribua par après le retard - une fois de plus! - aux irrégularités dans le financement. Ceci serait encore le résultat de l'indifférence de la population pour le sujet. Les gouvernements pouvaient, dans une telle situation, se permettre de limiter les crédits pour la construction quand cela s'avérait nécessaire. Cela ne semblait plus possible après les élection de 1965; l'exigence de la FRB était noté dans les programmes de la plupart des partis et, conséquence logique, aussi dans la déclaration gouvernementale du gouvernement-Harmel. Jos De Saeger reçut le portefeuille des Travaux Publics.

La politique du ministre De Saeger

A son arrivée aux Travaux Publics, De Saeger résuma ses objectifs en trois points. Tout d'abord les travaux à l'Autoroute de Wallonie (E42) et à l'E3 (maintenant E17-E34), qu'on avait timidement commencés, devaient être poursuivis à un tempo accéléré. En plus, le ministre donnerait la priorité à la réalisation d'autoroutes partant de la capitale (l'E19 vers Anvers et Mons et l'E40 vers Liège). Un troisième point important était les autoroutes urbaines dans les grandes agglomérations comme celle de Bruxelles.

Plus d'autoroutes sous-entendait à nouveau plus d'argent. Premièrement le gouvernement prévit plus de moyens financiers pour les Travaux Publics dans le budget (voir graphique), dans lequel les autoroutes prirent la part du lion. Les 19,7 milliards prévus pour les autoroutes en 1965, passèrent à 37 en 1968.

En 1967 le Fonds des Routes reçut la permission pour dépasser le plafond de 30 milliards en emprunts. Désormais il pouvait contracter des emprunts à court terme. Dans sa recherche pour d'autres sources de financement, le gouvernement toqua à la porte de la Banque d'Investissement Européenne; chez qui il pouvait contracté un emprunt de 800 milliards de francs pour la réalisation de l'E19 Bruxelles-Paris.

Finalement De Saeger eut recours à la formule de la concession, qui fut déjà utilisée pour la construction de l'E3 (maintenant E17 et E34). Le ministre fonda pas moins de six nouvelles intercommunales pendant son mandat. Elles différaient de l'Intercommunale E3 en cela qu'elles ne travaillaient pas avec du personnel indépendant, mais plutôt avec des fonctionnaires de l'Administration des Routes et du Fonds des Routes.

Comme le Fonds des Routes, les intercommunales avaient la possibilité d'émettre des emprunts. Panneau publicitaire de l'Intercommunale E5.
Emprunt de l'Intercommunale E5

  • Pour l'E40 Bruxelles-Liège (à l'époque l'autoroute portait le numéro E5) et la partie est du grand ring de Bruxelles, on créa l'Intercommunale E5 le 13 décembre 1967. Une expansion de concession en 1971 chargea cette intercommunale de la réalisation de l'E42 Verviers-Steinebrück et l'E314 (A2) Louvain-Assent.
  • Le 29 février 1968 suivit l'Intercommunale E39, qui se chargerait de la construction de l'E314 Lummen-Boorsem (auparavant E39). A partir de 1971, aussi l'E314 Lummen-Assent et l'A24 Eindhoven-Huy furent partie de sa mission.
  • L'Association intercommunale pour les autoroutes des Ardennes (Intercommunale E9-E40) fut crée le 16 juin 1969, peu après la décision de prolonger l'E25 et l'E411 (respectivement E9 et E40 auparavant) jusqu'au Luxembourg.

Trois intercommunales de plus virent le jour le 3 novembre 1971.

  • L'Association intercommunale pour la construction des Autoroutes de la périphérie de Charleroi (IAC) construisit le petit et le grand ring de Charleroi (R9 et R3).
  • L'Intercommunale Vereniging voor de Autosnelwegen van West-Vlaanderen (IVAW) s'occupa du 'triangle autoroutier de la Flandre occidentale'.
  • Et l'Association intercommunale pour les autoroutes de la périphérie de Bruxelles (Intercommunale B1) prirent à leur compte la construction des sections restantes du grand ring, ainsi que les autoroutes urbaines dans la capitale.

Réalisations des intercommunales. La carte montre les tronçons mis en concession qui étaient ouverts lors de l'année 1982. Ceux-ci étaient donc construits et jusqu'à lors entretenus à la charge des associations intercommunales. Le 1er janvier 1982 les concessions furent retirées et les intercommunales furent supprimées.
Autoroutes en concession

Après que ces concessions furent accordées, il restait peu d'autoroutes qui furent construites entièrement au frais du Fonds des Routes. Seulement l'Autoroute de Wallonie et l'E19 ne furent pas concédées. Les intercommunales ont donc dû avoir été une sérieuse économie pour l'Etat, du moins à court terme.

100 kilomètres par an... Pour accomplir cette tâche, De Saeger trouva qu'il était grand temps pour réviser l'agenda de construction. Au lieu d'un plan élaboré tous les quinze ans, ce que le ministre Vanaudenhove voulait traduire en loi, les Travaux Publics avait plus besoin d'un programme continu sur une durée relativement courte. Ainsi le premier 'plan quinquennal déroulant 1966-1970' fut élaboré. Pour chaque année les projets prévus y étaient énuméré (la partie physique) et les budgets correspondants qui seraient nécessaires (la partie financière). Le programme devait ensuite être révisé chaque année en fonction des avancements et retards, de là vient le terme 'déroulant'. Cette manière de programmation ne se révèlerait pas être utile dans les temps de construction d'autoroutes à grande échelle; elle est encore utilisé actuellement.

Le programme quinquennal n'avait donc pas le caractère d'une loi contraignante; on doit le voir plutôt comme un document de travail pour les fonctionnaires des Travaux Publics ainsi que pour les entrepreneurs privés, qui ainsi auraient une meilleure vue sur les investissements en matériel qu'ils auraient à faire et sur les travaux qu'ils devraient réaliser.

A côté de la révision du financement et de la programmation, le ministre réalisa aussi quelques modifications concernant l'organisation de l'administration. Par exemple, il renforça les comités d'expropriations afin d'acquérir en masse des terrains de construction pour les autoroutes, et il fonda - dans le cadre du Service des Autoroutes - cinq 'directions régionales d'autoroutes', qui s'occuperaient chacune d'une section spécifique.

  • La première direction (1965) reçut la tâche d'achever l'E19 Bruxelles-Anvers et la section du grand ring de Bruxelles entre Strombeek-Bever et Diegem.
  • L'E19 entre Drogenbos et Houdeng-Gœgnies fut construite par la seconde direction (1965), en même temps que l'A54 vers Charleroi; par après elle travaillerait pour l'Intercommunale E9-E40.
  • La troisième direction (1966) dessina les plans pour l'E40 Bruxelles-Liège sur le territoire de la province du Brabant.
  • Une quatrième direction (1967) fut crée pour achever l'Autoroute de Wallonie, ainsi que l'embranchement de l'E19 vers la frontière française.
  • La cinquième direction (1969) fut responsable de la dernière section de l'E19, Anvers-Breda; elle s'occuperait de la conception et la réalisation des autoroutes en Flandre occidentale après l'achèvement de l'E19.

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