2. De eerste autosnelwegen (1935-1965)

Een modern en toekomstgericht wegenbeleid

Langetermijndenken is op een departement als dat van Openbare Werken een noodzakelijke voorwaarde om een goed beleid te kunnen voeren. Hoewel deze bedenking vermoedelijk zo oud is als de straat, toch is bij de uitvoering van infrastructuurprojecten in de eerste helft van de twintigste eeuw niet steeds naar deze 'vanzelfsprekendheid' gehandeld. De periode 1949-1955 bracht echter vernieuwingen die bepalend zouden zijn voor de wegenpolitiek gedurende de volgende drie decennia.

Nog tijdens zijn eerste jaar als directeur-generaal van Bruggen en Wegen, publiceerde Hondermarcq een 'Déclaration sur la modernisation du réseau routier' (Verklaring over de modernisering van het wegennet). De zeer beperkte en rudimentaire verkeersstatistieken die tot dan toe beschikbaar waren, konden niet als basis dienen voor een analyse van het wegenvraagstuk. Hondermarcq richtte aldus een verkeerstechnische dienst op, die ondermeer belast werd met het uitvoeren van systematische, vijfjaarlijkse tellingen. Zij moesten de actuele verkeersstromen kenbaar maken, op basis waarvan men vervolgens een rationeel programma kon uitwerken en prioriteiten kon vastleggen. Eveneens ging men deze tellingen aanwenden om bepaalde investeringen te verantwoorden en achteraf de rendabiliteit ervan na te gaan.

De vaststellingen waren onrustwekkend. Uit de tellingen bleek immers eens te meer dat "de opzienbarende ontwikkeling van het wegverkeer alle voorspellingen overtroffen heeft." Van 240 352 in 1939 was het aantal voertuigen in 1949 toegenomen tot 369 207, ofwel een stijging met maar liefst 54%. Het percentage van 49% ten aanzien van 1947, toen er 248 000 voertuigen geteld werden, toonde bovendien aan dat er zich vooral tijdens deze laatste twee jaar een ongeziene ontwikkeling in het wagenpark had voorgedaan. De hoogste verkeersintensiteiten werden gemeten in de grote agglomeraties en op de assen vanuit de industriegebieden richting Brussel en de haven van Antwerpen, een afspiegeling van de economische structuur van ons land in die tijd.

Op grond van deze analyse diende een groots moderniseringsprogramma opgesteld en uitgevoerd te worden. De herstelling en aanpassing van de wegen, zoals die was ingezet in het interbellum, zette men tegen versneld tempo voort. Op die assen waar verbreding onmogelijk bleek, zouden nieuwe wegen - autosnelwegen - voor ontlasting gaan zorgen.

Nationaal: het programma van Hondermarcq (1949)

Het eerste landelijke autosnelwegenprogramma, opgesteld door Hondermarcq, telde 930 km. Nagenoeg elke snelweg in het programma vormde een ontdubbeling van de parallel lopende, vermoedelijk overbelaste steenweg. Het radiale patroon - autosnelwegen uitstralend van Brussel, Antwerpen en Luik - dat hieruit resulteerde, was de meest eenvoudige maar daarom (zeker op lange termijn) niet de meest effectieve tracébepaling. Het alternatief treft men aan in de Verenigde Staten, Duitsland en Nederland, landen waar de snelwegen eerder volgens een rasterpatroon getraceerd werden.

Het autosnelwegenprogramma 1949.

Om dit programma zo snel mogelijk te kunnen uitvoeren - de directeur-generaal stelde in zijn optimisme een termijn van vijftien jaar voorop! - werd de organisatie aangepast. Minister Oscar Behogne richtte op 31 mei 1949 een Dienst der Autosnelwegen op onder het Bestuur der Wegen, die de taak kreeg de eerste ontwerpen van de geplande snelwegen op te stellen. De uitvoering van de werken gebeurde vooralsnog onder leiding van de lokale diensten.

Internationaal: de Verklaring van Genève (1950)

De tendens tot een hechtere internationale samenwerking, die na de Tweede Wereldoorlog opgang maakte in geheel Europa, liet ook de wegenpolitiek niet onaangeroerd. De Economische Raad voor Europa (ECE), een intergouvernementele organisatie onder de Verenigde Naties, ijverde al sinds haar oprichting in 1947 voor een trans-Europees net van wegen, dat het internationaal wegvervoer en dus de handelsbetrekkingen tussen de staten ten gunste zou komen. De ECE nam daarmee oude, min of meer gelijkaardige plannen uit het interbellum over, die in het klimaat van crisis en nationalisme van die tijd geen doorgang konden vinden. Tal van onderhandelingen en vergaderingen leidden uiteindelijk tot de 'Declaration on the Construction of Main International Traffic Arteries' (Verklaring over de aanleg van belangrijke internationale verkeersaders).

De Belgische staat heeft zich in de naoorlogse jaren altijd als een overtuigd voorvechter van de West-Europese samenwerking geprofileerd. Het mag niet verbazen dat zij dan ook een van de vijf landen was die op 16 september 1950 te Genève de Verklaring ondertekenden. Hoewel zich in de loop van de volgende jaren steeds meer landen aansloten, waren het initieel slechts Nederland, Luxemburg, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk die zich samen met België tot de overeenkomst verbonden.

De Verklaring van Genève verbond de voornaamste Europese steden met elkaar via de zogenaamde E-wegen. De eerste dertig nummers werden gereserveerd voor belangrijke internationale verbindingen; de secundaire assen kregen de nummers E31 tot en met E106 toebedeeld. Het netwerk vertoonde in de Benelux een grotere dichtheid dan elders. België telde door zijn ligging als doorvoerland maar liefst 1115 km Europese wegen, ofwel 0,037 km E-weg per km².

De Verklaring legde niet enkel het traject van de E-wegen vast, zij stelde ook bepaalde eisen aan deze wegen; zo moest het comfort van de weggebruikers gegarandeerd worden door ondermeer een voldoende brede rijbaan (minimum 7 meter) en nevenvoorzieningen als douanekantoren, garages, parkeerterreinen, EHBO-posten, drank- en eetgelegenheden en praatpalen langsheen of in de nabijheid van de E-wegen.

De E-wegen werden in de Verklaring zuiver theoretisch opgevat; het was aan de afzonderlijke staten om dit wegennet 'op het terrein' te realiseren, rekening houdend met de geografische gegevenheden. Directeur-generaal Hondermarcq had actief meegewerkt aan de Verklaring. Het is dan ook geen wonder dat het nationale autosnelwegenprogramma van 1949 sterke gelijkenissen vertoonde met de ligging van de Europese tracés in België. Behalve de E9 (nu de E25) en de E40 (E411) doorheen de Ardennen, zouden alle E-wegen in ons land als snelweg worden uitgevoerd.

De Verklaring werd vanaf de goedkeuring door het parlement (wet van 1 april 1954) aldus een belangrijke leidraad voor de aanleg van de autosnelwegen. Zo werden de E10 en de E3, hoewel zij geografisch verdeeld waren in verschillende secties, aangelegd in één geheel als zijnde de internationale wegen E10 (de huidige E19) en E3 (E17) en niet als bijvoorbeeld de nationale snelwegen Brussel-Bergen of Kortrijk-Antwerpen. Ook ontleenden vier van de zeven intercommunales die tussen 1963 en 1971 zouden gesticht worden voor de aanleg van bepaalde snelwegen, hun naam aan het overeenstemmende E-nummer. In de tweede helft van de jaren 1960 ging België over tot het aanduiden van wegnummers langsheen de wegen. Onze autosnelwegen werden van in den beginne bij hun E-nummer genoemd. Terwijl het gros van de Europese landen inmiddels primair een eigen nationale nummering gebruikt, is ons land tot op de dag van vandaag trouw gebleven aan de geest van de overeenkomst van 1950.

Oude voorwegwijzer nabij Ranst. De gemeente vergat hier de wegnummers aan te passen.

In de jaren 1970 drong zich een herziening van het E-wegennet op. Almaar meer landen wensten zich in te schakelen in het internationale netwerk. Dat leidde in 1975 tot een nieuwe Verklaring van Genève, waarin de huidige nummering werd vastgelegd. In 1985-1986 werden in België de wegwijzers aangepast of vervangen overeenkomstig de nieuwe nummers.

Financiering: het Autonoom Wegenfonds

Al in zijn 'Déclaration sur la modernisation du réseau routier' pleitte Hondermarcq voor een regeling die in de nodige kredieten kon voorzien en die de continuïteit van de financiering van de werken kon verzekeren. Bijgevolg creëerde minister Behogne bij wet van 11 juli 1952 een vierde speciaal en tijdelijk wegenfonds, met de taak om ondermeer het autosnelwegenprogramma van 1949 te verwezenlijken. Dit fonds was, net zoals de voorgaande, een budgettaire kunstgreep om aan de eenjarigheid van de begroting te ontsnappen, een principe dat zich niet leende voor de uitvoering van een programma op lange termijn. De regering zou tot 1965 elk jaar 850 miljoen frank inschrijven op de buitengewone begroting, en aan het fonds uitkeren. Maar aangezien de dotatie de facto dus nog steeds de begrotingsstemming moest doorstaan, werd er van dit vaste bedrag geregeld afgeweken.

Bijgevolg kon men in 1955 vaststellen dat van de geplande 930 km nog geen 50 km was afgewerkt. Zowel binnen de administratie als onder de vertegenwoordigers van weggebruikers en wegenbouwers gingen stemmen op voor een instelling die onafhankelijk van de begroting kredieten kon vergaren. Zij konden op de volle steun rekenen van de in 1955 aangetreden minister van Openbare Werken en Wederopbouw, Omer Vanaudenhove.

De stagnatie in de aanleg en in het onderhoud van ons wegennet vormde een doorn in het oog van de bewindsman, zeker wanneer hij de vergelijking maakte met de ons omringende landen. Begrijpelijk met de nakende wereldtentoonstelling van 1958, dat een uithangbord voor België hoorde te worden, in het achterhoofd. Volgens hem lag het principe van de budgettaire annuïteit, ingevoerd in 1885, aan de oorzaak van het gebrek aan financiële middelen. De nadien gebruikte 'lapmiddelen', de opeenvolgende wegenfondsen, konden geen soelaas brengen. Vanaudenhove betoogde: "Programmering van de openbare werken en financiële programmering kunnen niet van elkaar losgemaakt worden. Zij zijn de Siamese tweeling, waarvan de geboorte op wetgevend vlak moet worden versneld."

Op 9 augustus 1955 kwam aldus het Autonoom Wegenfonds 1955-1969 tot stand. Als parastatale instelling bezat het een eigen rechtspersoonlijkheid, met - althans in theorie - aanzienlijk meer financiële slagkracht dan zijn voorgangers. Het werd namelijk toegelaten leningen uit te schrijven tot 30 miljard frank over zijn hele bestaansperiode. Daarnaast kon het beschikken over het overschot van het fonds van 1952, alsook over een jaarlijkse dotatie van de Staat om de werking van de financiële dienst te garanderen. Even belangrijk is dat het fonds zelfstandig personeel kon aanwerven dat de ontoereikende werkkrachten van het Bestuur der Wegen kon bijspringen.

Volledige autonomie bleek echter een brug te ver. De minister van Financiën behield zich het recht voor om controle uit te oefenen, onder andere wanneer het Wegenfonds leningen wilde uitschrijven. Van dit recht maakte hij al in 1957 gebruik, toen vanwege de kortstondige neergaande conjunctuur geen leningen werden toegestaan. In de volgende jaren bleek het vergaarde geld voorts niet altijd exclusief te worden aangewend voor wegenwerken. Meer dan eens werden bedragen overgeheveld naar andere ministeries.

Nochtans is het gunstige effect van deze formule voor de bouw van de autosnelwegen moeilijk te negeren. Maar liefst 18 miljard, ofwel 60% van het totaal, zou worden besteed aan de realisatie van het recent ontworpen, 1528 km tellende autosnelwegennet. Dat de bevolking hiermee akkoord ging, mag blijken uit de massale inschrijvingen op een lening van 2,5 miljard die nog in het jaar van oprichting zelf werd uitgezet. In de periode 1955-1959 bereikten de investeringen in de wegenbouw een niveau dat 132% hoger lag dan tijdens de jaren 1949-1954; in de periode 1960-1965 steeg dit percentage tot 285%.

Op een pragmatische manier werden de bepalingen van 1955 doorheen de jaren aangepast aan de actuele omstandigheden. Aangezien het Wegenfonds het plafond van 30 miljard frank al in 1966 had overschreden, schafte men deze beperking bij wet van 25 januari 1967 simpelweg af. Tegelijk verkreeg de instelling, omdat het beoogde programma nog lang niet voltooid was, een definitief statuut. In die vorm zou het Wegenfonds blijven voortbestaan tot de regionalisering van Openbare Werken in 1991; toen had het zijn initiële bestaansreden - het bespoedigen van de autosnelwegenaanleg - reeds ettelijke jaren verloren.

Resultaat: de eerste autosnelwegen (1956-1965)

Na de oprichting van het Autonoom Wegenfonds voor de duur van vijftien jaar liet minister Vanaudenhove het autosnelwegenprogramma herzien. De totale lengte van de geplande snelwegen bedroeg rond 1960 al 1528 km, in overeenstemming met de nieuwe prognoses inzake de evolutie van het voertuigenpark. Verder legde de minister bij wet van 12 juli 1956 het bijzondere statuut van de autosnelwegen vast. Het optrekken van gebouwen en het aanbrengen van reclame langsheen deze wegen werden verboden, en de Staat nam de plaats in van de gemeenten om er het verkeer te regelen. De autosnelwegen vormden voortaan een bijzondere categorie, en elk vak dat op punt stond aangelegd te worden, diende bij koninklijk besluit aan deze categorie te worden toegevoegd.

Het autosnelwegenprogramma 1960.

Van het ontworpen programma waren in de tweede helft van de jaren 1950 slechts enkele tientallen kilometers in uitvoering. De autosnelweg Brussel-Oostende (met aftakking naar de Heizel) naderde zijn voltooiing, en nagenoeg meteen erna werd de bouw van de Koning Boudewijnautosnelweg tussen Antwerpen en Luik aangevat. In de schaduw van deze snelwegen werd Brussel met de luchthaven en met Waver verbonden en vorderden de werkzaamheden aan de noordelijke omleiding om Luik tussen Rocourt en Herstal. In december 1962 begon de administratie met de aanleg van de Autoroute de Wallonie en de E3 (de huidige E17 en E34).

Al in 1955 werd bepaald dat 60% van de kredieten van het Wegenfonds naar de aanleg van de snelwegen zou gaan. Vanaf 1960 overschreed het bedrag voor de snelwegen (1,35 miljard frank) ook daadwerkelijk datgene voor de modernisering van het gewone wegennet (1,15 miljard frank). Deze situatie zou zich handhaven tot diep in de jaren 1970. De kredieten namen ook in absolute termen almaar toe: de hogere technische eisen die aan de snelwegen werden gesteld, met betrekking tot bijvoorbeeld het aantal kunstwerken en de breedte van de rijbanen, lieten de kostprijs per kilometer snelweg opklimmen van 18 miljoen frank in 1956 tot 87 miljoen frank in 1963.

Ontwikkeling van het netwerk (1956-1964). Een overzicht van de indienststellingen van jaar tot jaar kan u vinden in de sectie Het snelwegennet in kaart.