Rijsel - Gent - Antwerpen - Eindhoven

Vóór de Europese wegnummers in 1986 werden herzien, droegen de autosnelwegen E17 (Rijsel-Antwerpen) en E34 (Antwerpen-Eindhoven) eenzelfde nummer: E3. De beide gedeelten werden beschouwd als één doorlopende snelweg, de aanleg ervan geschiedde met gemeenschappelijke doelstellingen en in hetzelfde kader, de Intercommunale E3.

Snel naar: Besluitvorming en aanleg | Evolutie van het verkeer

Besluitvorming en aanleg

De E3 moest eind jaren 1940 in twee behoeften voorzien: internationaal gezien wilden de Amerikanen een 'achterfrontse' autosnelweg, nationaal gezien diende de rijksweg nr. 14 (de steenweg parallel aan de toekomstige E3) dringend ontlast te worden. Daarom dook de verbinding zowel op in het Belgische autosnelwegenprogramma van 1949 (kaart) als in de Europese Verklaring van Genève van 1950. Het koninklijk besluit van 26 augustus 1958 deelde de E3 officieel in bij de categorie van de autosnelwegen en legde het tracé vast. De uitvoering zou echter op zich laten wachten omdat voorrang gegeven werd, na de voltooiing van de Koning Boudewijnautosnelweg (E313), aan de Autoroute de Wallonie (E42). Maar onder druk van Vlaamse politici en economische verenigingen, ging minister van Openbare Werken, Omer Vanaudenhove, in 1960 op zoek naar een alternatieve financieringswijze, die hij vond in de oprichting van de Intercommunale E3.

De E3 zou tussen de Franse grens en Antwerpen parallel aan de achttiende-eeuwse steenweg aangelegd worden, op een afstand van drie à vijf kilometer ervan. Ter hoogte van Gent nam men vanaf het begin een invalsweg in de plannen op, die het verkeer rechtstreeks tot in het centrum zou brengen; deze weg volgde het oude spoorwegtraject naar het station Gent-Zuid. De E3 zou verderop de Antwerpse agglomeratie omzeilen (of liever doorkruisen) via een ring, aangelegd op de funderingen van de vestingen die omstreeks 1870 rond de stad waren opgetrokken, maar die er negentig jaar later ongebruikt bij lagen. Kozen de ontwerpers om nog andere redenen voor een ring zo dicht bij het centrum? Het mag gerust verbazing wekken dat de tweede grootste stad van het land in de jaren 1960 nog steeds niet over een adequate omleiding beschikte. Daardoor moest ondermeer het zwaar transport van en naar de haven via de oververzadigde leien verlopen. Het lag dus voor de hand dat de ontwerpers met de 'E3-ring' en de tegelijkertijd aangelegde 'singel' al het doorgaand verkeer uit de stadsstraten wilden weren.

Pareltjes van negentiende-eeuwse architectuur gingen tijdens de graafwerken voor de ring tegen de grond. Ziehier het Zuidstation in 1965 (links) en 1966 (rechts).

De stadspoorten moesten worden neergehaald, de vesten gedempt. Links: De monumentale Berchemse poort. Rechts: een drooggelegd gedeelte van de grachtengordel.

Met dezelfde bedoeling moest er dringend een tweede oeververbinding komen. De in 1933 opengestelde Waaslandtunnel kreeg begin jaren 1960 dagelijks zowat 38 420 voertuigen te verwerken, met files aan weerszijden tot gevolg. Nadat in 1958 het tracé van de E3 was vastgelegd (KB 26/06/1958), restte nog de keuze tussen een brug of een tunnel. In navolging van specialisten, gaf minister Georges Bohy uiteindelijk de voorkeur aan de laatste optie. De bouw van de 690 meter lange 'E3-tunnel' annex spoorwegtunnel werd aangevat in 1964 en opengesteld op 31 mei 1969. Het kunstwerk, een technisch hoogstandje dat veel bewondering genoot in binnen- en buitenland, kon per dag 153 000 wagens van de linker- naar de rechteroever en vice versa doorsluizen. De stad Antwerpen noemde de tunnel nadien naar de, in 1963 vermoorde, Amerikaanse president J.F. Kennedy.

De Kennedytunnel werd op 31 mei 1969 feestelijk 'ingewandeld'.

De E3 betekende een revolutie voor de mobiliteit in en rond Antwerpen. De Gazet van Antwerpen bedacht zelfs een heus E3-spel "voor wie de nieuwe ringlanen en tunnelwerken in Antwerpen beter wil leren kennen."

Verder richting Nederland zou de E3 in de omgeving van Eindhout het tracé van de Koning Boudewijnautosnelweg verlaten, ter hoogte van Bocholt de grens overschrijden en zich naar het Duitse Ruhrgebied begeven. Om aan de wens van de Nederlandse regering tegemoet te komen, werd de ontworpen snelweg naar het noorden opgeschoven (KB 26/06/1958); een positieve zaak ook voor de ontsluiting van de Noorderkempen. De E3 ontwierp men erg vooruitziend: de platformbreedte werd over zijn volledige lengte berekend op tweemaal drie rijstroken. Tussen Gent en Deinze en in het Antwerpse gaf men de snelweg vanaf het begin deze capaciteit, en tegelijk maakte men werk van de verbreding van het vak dat de E3 deelde met de Koning Boudewijnautosnelweg, namelijk de tien kilometer tussen Antwerpen en de vertakking te Ranst.

De Intercommunale E3 verkreeg, naarmate zich de aanleg van de snelweg voortzette, ook de concessie van de ring van Kortrijk (R8), de ring van Gent (R4), de wegeninfrastructuur in het Antwerpse havengebied en enkele toevoerwegen. In deze laatste groep werden begrepen het gedeelte van de kleine ring tussen Borgerhout en Merksem, dat strikt beschouwd geen deel uitmaakte van de E3, de A12 naar Ekeren en Leugenberg, en een aantal gewone wegen in deze omgeving. Op 29 september 1973 kon de E3 volledig in gebruik genomen worden. De aansluiting op het Franse netwerk verliep echter niet zonder moeite. De Franse overheid wilde de belangen van de haven van Duinkerke veiligstellen; de E3 zou immers de poort naar de Belgische en Nederlandse havens wijd openzetten. Enerzijds talmde zij met de uitvoering van haar A1 (nu A22) doorheen de Rijselse agglomeratie, anderzijds verhinderde ze het vrachtvervoer de douane op de snelweg ter hoogte van Rekkem te passeren.

In 1972 stond de Intercommunale E3 op het punt zijn doel te bereiken: "E3 legt de laatste meters af..." Het logo en de afbeelding maken deel uit van een artikel in Zie Magazine. Op deze manier wilde de intercommunale reclame maken voor de lening die ze in 1972 had uitgeschreven."

Het knooppunt met de A112 naar Brussel, komende uit de Kennedytunnel, ca. 1970.