E403 A17

Brugge - Kortrijk - Doornik

Het tracé van de E403, tot ver in de jaren 1990 bekend onder het nummer A17, trekt een haast kaarsrechte noord-zuidlijn doorheen West-Vlaanderen en het westen van de provincie Henegouwen. Het laat niet vermoeden dat het vak Brugge-Kortrijk enerzijds en Kortrijk-Doornik anderzijds een verschillende oorsprong kennen. Beide gedeelten hebben evenwel een zaak gemeen: hun constructie, tijdens de jaren 1970 en 1980, had nogal wat voeten in de aarde.

Snel naar: Besluitvorming en aanleg | Evolutie van het verkeer

Besluitvorming en aanleg

Het tracé van het gedeelte Kortrijk-Doornik is het resultaat van een aantal wijzigingen in de A9 Brussel-westkust. Bestond deze in het autosnelwegenprogramma van 1960 (kaart) nog in een aftakking van de A8 Brussel-Rijsel tussen Ronse en Doornik, in de loop van de ambtsperiode van minister Jos De Saeger werd die A9 een eerder noord-zuid gerichte route die startte aan de Autoroute de Wallonie (E42) vlakbij Doornik, achtereenvolgens de steden Kortrijk, Menen en Ieper aandeed en zich ten slotte naar Veurne begaf. Vanwege het rechtlijnige verloop van de snelwegverbinding tussen Brugge en Kortrijk, lag het bij de hernummering van de A-wegen in 1974 voor de hand om deze een en hetzelfde nummer te geven: A17.

Links: Tracé van de A9 ca. 1966.
Rechts: Tracé van de A9 ca. 1972.
(K. = Kortrijk)
Vak Kortrijk-Doornik

Tussen de steden Brugge en Kortrijk werd in West-Vlaanderen een autosnelwegverbinding noodzakelijk geacht om de rijksweg nr. 71 (de huidige N50) te ontlasten, maar ook om de haven van Zeebrugge van goede wegverbindingen naar zijn hinterland te voorzien. Het tracé werd reeds bij koninklijk besluit van 11 juli 1968 vastgelegd: het zou in Zeebrugge vertrekken, de E40 kruisen te Loppem en min of meer recht naar het zuiden tot Kortrijk lopen.

In oktober 1972 oordeelde het Bestuur der Wegen echter dat het niet wenselijk was een autosnelweg, die veel zwaar verkeer van en naar de haven zou aantrekken, dwars doorheen de Brugse agglomeratie te laten lopen. De A17 schoof men tussen Brugge en Torhout aldus een vijftal kilometer naar het westen op en kwam zo midden in de polders te liggen. De IVAW (Intercommunale Vereniging voor de Autosnelwegen van West-Vlaanderen), die instond voor de aanleg van de snelweg, ging akkoord, met als premisse dat het oorspronkelijke tracé doorheen Brugge uitgevoerd werd als expresweg, dus met gelijkvloerse kruisingen. De wijziging, door minister De Saeger bekrachtigd op 4 december 1972, lokte vrijwel meteen protest uit vanwege lokale milieu- en landbouwverenigingen in de polders.

Kredietbeperkingen dwongen de IVAW halverwege 1974 af te zien van de gelijktijdige aanleg van beide wegen. Teneinde een oplossing te geven aan het meest acute probleem, namelijk de verkeersdrukte in en rond Brugge, besloot de intercommunale prioriteit te geven aan het vak Loppem-Blauwe Toren van de expresweg, rijksweg nr. 905 (nu N31). Pas in tweede instantie plande zij de aanleg van de A17 tussen Zeebrugge en Jabbeke. De gedeeltes van de twee wegen tussen de E40 en Torhout genoten in 1976 geen prioriteit.

De besluitvorming rond de A17 in het Brugse.
A17 Brugge

Toen minister Louis Olivier in de zomer van dat jaar het autosnelwegenprogramma drastisch afslankte (kaart), kortte hij de A17 aan de noordzijde in tot aan Blauwe Toren. Hij overwoog ook korte tijd terug te keren naar het oude tracé, maar de aanpassingen die de rijksweg nr. 905 bij Brugge in dat geval moest ondergaan, deden het prijskaartje met 260 miljoen frank oplopen - hoofdzakelijk vanwege de ondertunneling van de kruispunten. Dus de minister besloot: "Het tracé van de A17 zal alleszins via Jabbeke worden uitgevoerd."

Nog geen jaar later zag de situatie er helemaal anders uit. Oliviers opvolger, Guy Mathot, had eind 1977 toch gehoor gegeven aan de grieven van de tegenstanders, en besliste bijgevolg het tracé Torhout-Jabbeke te vervangen door het tracé Torhout-Loppem, "waar op de E5-autosnelweg (nu de E40) aangesloten wordt ter hoogte van de rijksweg nr. 905 Loppem-Blauwe Toren. Alle aanbestedingen, onteigeningen en studies op het verlaten tracé van de A17-autosnelweg werden stopgezet." De aanleg van het vak Jabbeke-Blauwe Toren werd op hetzelfde moment in de koelkast gestopt. Op dat moment stonden er hiervoor wel al twee kunstwerken in het polderlandschap klaar: de een overbrugde de spoorlijn Brugge-Oostende, de ander voorzag een ongelijkvloerse kruising met... de geplande westelijke invalsweg naar Brugge.

De nutteloze viaducten nabij het polderdorp Varsenare.
Viaducten te Varsenare

Links: Brug over spoorlijn 50A (Brussel-Oostende). Rechts: Brug ter hoogte van de voorziene verkeerswisselaar tussen de A17 en de invalsweg naar Brugge-West.
Nutteloze brug Nutteloze brug

Nu er van de A17 via Jabbeke niets in huis kwam, groeide natuurlijk de ongerustheid over de toekomst van de rijksweg nr. 905. Almaar meer stemmen pleitten voor de ondertunneling van de kruispunten, maar de reactie van het ministerie was keer op keer negatief: de verkeerstelling van 1977 wees immers uit dat er veel plaatselijk verkeer op de expresweg circuleerde, en dat maakte een inkokering moeilijk en onnodig. Zelfs tien jaar en talrijke ongevallen later werd een ondertunneling van de kruispunten, laat staan een omvorming tot autosnelweg, niet overwogen. "Inzake het autosnelwegennet voorziet het bij KB van 7 april 1977 goedgekeurde gewestplan Brugge-oostkust immers een autosnelwegverbinding tussen de E40 te Jabbeke en het knooppunt Blauwe Toren," zo argumenteerde minister Louis Olivier in 1987. Maar na de regionalisering van Openbare Werken (1989) moet het Vlaams Gewest beslist hebben om iets te doen aan de verkeersonveiligheid op de N31. Heden ten dage zijn namelijk al enkele kruispunten ondertunneld; aan andere zijn de werken in uitvoering.

Het kruispunt van de N31 met de N367 (Gistelsesteenweg) is reeds ondertunneld.
Tunnel in de N31

De aanleg van de autosnelweg verliep zonder moeilijkheden, zowel in West- Vlaanderen als in Henegouwen. Ter hoogte van Wevelgem kwam hij in een tunnel onder het oude militaire vliegveld te liggen, dat in het begin van de jaren 1970 opnieuw dienst zou doen voor het burgerlijk luchtverkeer. Sinds de IVAW in 1982 opgedoekt werd, stond het Wegenfonds in voor de afwerking. Het zag ernaar uit dat de A17 in 1986 volledig in dienst kon genomen worden. Een communautair geschil stak hier echter een stokje voor. Omdat de Vlaamse executieve de verbinding Pecq-Armentières (nu N58) uit het gewestplan had gelicht, weigerden het Waals Gewest en de stad Moeskroen in juli 1983 de bouwvergunning af te leveren voor de laatste honderden meters tussen de aansluiting te Dottignies en de taalgrens. Dit spelletje 'oog om oog, tand om tand', waartegen de minister van Openbare Werken niets kon beginnen, bleef aanslepen tot diep in de jaren 1990. Vlaanderen besliste toen om de N58 door te trekken naar de A19, en in Wallonië kon het laatste stukje A17 eindelijk geopend worden.

De tunnel van Wevelgem, eind jaren 1970.
Tunnel van Wevelgem

Data van openstelling van de A17 Brugge-Doornik.
wegvak openstelling
Brugge – Ruddervoorde 1984
Ruddervoorde – Lichtervelde 1983
Lichtervelde – Roeselare-Haven 1982
Roeselare-Haven – Aalbeke 01/07/1977
Aalbeke – Dottignies 1998
Dottignies – Templeuve 1986
Templeuve – Marquain 1977

De A17 richting Kortrijk, ter hoogte van de taalgrens. Hier lag het asfalt er ruim vijftien jaar lang ongebruikt bij.
A17 aan de taalgrens

Relevante koninklijke besluiten
  • 11 juli 1968 - Indeling van de ontworpen openbare weg Brugge-Kortrijk bij de categorie der autosnelwegen
  • 19 maart 1973 - Indeling van de ontworpen openbare weg Kortrijk-Doornik bij de categorie der autosnelwegen
  • 25 februari 1974 - Indeling van de ontworpen openbare weg Torhout-Brugge (westelijk tracé), met zijtak naar Brugge (west), bij de categorie der autosnelwegen
  • 18 juni 1981 - Indeling van de ontworpen openbare weg Torhout-Oostkamp bij de categorie der autosnelwegen
  • 22 februari 1985 - Onderwerping van het vak tussen Roeselare (RW308) en Lichtervelde (RW66) van de A17, alsmede het autowegenknooppunt E5-A17, te Oostkamp aan het stelsel van de wet van 12 juli 1956 (statuut van de autosnelwegen)
Situering
Situering
Feiten
Lengte
67 km
Aanvang der werken
1972
Eerste openstelling
1977
Laatste openstelling
1998
Verloop en bewegwijzering
Verloop Bewegwijzering
Autosnelwegen.net
Foto's
Foto's
Roadpics.net:
Wegnummers:
Delen
Evolutie van het verkeer

Hieronder wordt het aantal voertuigen in beide richtingen op de E403 weergegeven, zoals gemeten op zes telposten langsheen de autosnelweg. Toegevoegd zijn twee telposten op de N31 Brugge-Zeebrugge: de densiteit van het verkeer dat zich op deze expresweg bevindt en waarvan een gedeelte kon worden overgebracht op een volledig aangelegde A17, ligt enerzijds lager dan deze op het vak Brugge-Kortrijk, maar scoort anderzijds wel hoger dan deze op het vak grotendeels gelegen in Henegouwen. Om de overzichtelijkheid te behouden, is in de grafiek gekozen voor een interval van 10 jaar. Uitgebreider cijfergegevens zijn terug te vinden in de tabel; het interval bedraagt hier slechts 5 jaar.

Grafische weergave van de verkeersevolutie, 1985-2005.
Grafische weergave verkeersevolutie

Intensiteiten, 1985-2005.
Intensiteit

De gegevens van de intensiteiten zijn afkomstig uit:

  • FOD Mobiliteit en Vervoer – Synthese verkeerstellingen 1985-heden.

Zie ook:
Het wegenbeleid in de periode 1973-1989
in de sectie Geschiedenis
Wegenforum: discussiëren over de E403
Dossier A19 Kortrijk - Ieper - Veurne

Terug naar boven | Bronverantwoording
Algemene wegenpolitiek vanaf de 18e eeuw en totstandkoming van het (autosnel)wegennet Besluitvorming en aanleg van de Belgische autosnelwegen Ontwikkeling van het autosnelwegennet jaar per jaar in kaart gebracht Links naar andere websites over wegen en infrastructuur Voor alle vragen, opmerkingen en suggesties Hét forum over weginfrastructuur en verkeer in België en Nederland